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　最近、欧州で販売台数を伸ばしている日本の自動車メーカーのディーゼル率は急上昇してお-、二〇〇五年にEUで販売された日本車のうち約二五%はディーゼル車だった。
中には欧州メーカーがディーゼルエンジンを提供しているケースもあるが、その大半が日本メーカーの独自エンジンだ。
さらなるクリーン化とコストダウンという課題はあるが、日本メーカーのディーゼルエンジン開発熱も高まっている。
　米国環境保護庁のマルゴ・オゲ女史も、「米国におけるSUV車の三分の一がディーゼルエンジン車になれば、中東の石油を輸入する必要はなくなる」と発言した。
ディーゼル車は環境にやさしいクルマだという意識を鮮明にした。
ディーゼルカーが世界的に増えるのは時代の趨勢になくつつある。
　　　BMWの水素自動車　同じ欧州メーカーでも、クリーン技術の特色の出し方では差がある。
　たとえば、独BMWは水素自動車の開発に力を入れている。
BMWが開発した水素自動車は、液体水素を燃料に、ガソリンを併用した。
水素と酸素の化学反応でエネルギーを生み、化石燃料を使わない燃料電池車はC02が発生せず、出すのは水だけという「理想の環境車」といわれる。
一台一億円ともいわれるコストがネックとなって、まだ量産には至っていない。
しかし、BMWの水素自動車はガソリン併用なので、比較的低価格で生産できるうえ、ほとんど水しか排出しないクリーンカーとしてアピールしている。
「7シリーズ」をベースにした水素自動車「ハイドロジュン7」を二〇〇七年三月から欧米で売り出し、日本でも二〇〇七年夏からの販売を予定している。
最長六カ月のリース方式で、欧・米・アジアで一〇〇台の販売を見込んでいる。
　BMWが開発した水素自動車は、従来の車と同じガソリンエンジンを動力にしており、走行中でもボタン一つで燃料を切り替えられる。
ガソリン併用の水素自動車は、マツダも二〇〇六第三章　反撃に出る欧米車年に実用開発した。
液体水素より低密度の気体水素を燃料としているので、水素での走行距離はBMWの方が約二倍長い。
ただ液体水素は超低温を保つため冷却装置なども必要なので、その分、荷室は狭-なる。
　また、液体水素を補給する水素スタンドの数はまだ少ないため、各国や産業界に水素スタンド網の整備を急ぐよう働きかけるとともに、水素スタンドがほとんどない日本などでは、水素補給車を持ち込んで対応する計画だ。
　もっとも、プレミアムカーで成功してきたBMWには、依然としてガソリンエンジンに対するこだわりがある。
一八九六年にドイツ中部のアイゼンナハに前身の自動車工場を設立して以来一一〇年の歴史を持つBMWで、二〇〇二年から四年間社長を務めた物理学博士のヘルムート・パンケは、二〇〇六年一月十三日に『日本経済新聞』夕刊に掲載した「人間発見」　の取材で私に次のように話した。
「ハイブリッドはディーゼルエンジンやガソリンエンジン、あるいは水素エンジンにモーターや電池を付加した応用品で、それ自体は技術ではありません。
二百I三百キログラムの重量をクルマに加載するにすぎないのです」　「どの自動車会社も今後五年間に1　つや二つのハイブリッドカーを製品に加えていくと思いますが'その量自体は市場調査会社の　　Q　パワーが市場全体の五%以下と予測するように、大きなものとならないでしょう。
より重要なのは内燃エンジンを改良して燃料消費量を減らすことです」　「BMWでは、現在の技術でも排気量三リットル、六気筒エンジンで消費量を一五%削減させました。
そして我々はもっと多くの労力を、走る喜びが得られるよう水素自動車の開発に割いているのです」。
　独自のプレミアム戦略で成功してきたBMWは、技術開発でも独自の哲学を貫いている。
3　ルノー・日産も独自戦略　こうした中でカルロス・ゴーンの率いるルノー・日産グループは、ハイブリッドカーにもディーゼルカーにも過大に依存しない柔軟なクリーンカー戦略を展開する方針だ。
「ルノーは、日産自動車とのアライアンスのl環として、幅広い代替燃料技術を用意している」1 。
ゴーンは、二〇〇六年二月に発表したルノーの二〇〇九年までのコミットメントの中で、ルノー、日産の二人三脚による共同クリーン戦略を表明した。
ゴーンの頭には成長力を高めることが、クリーン戦略の強化につながるという読みがある。
第三章　反撃に出る欧米車　　　ルノー・日産の環境戦略　ルノーと日産は、環境技術の開発戦略で、ディーゼルエンジンはルノー、燃料電池とハイブリッドは日産、エタノール対応やMT　(手動変速機)はルノー、O>H　(無段変速機)は日産といったように、一応の役割分担はできている。
しかし、ゴーンは環境技術開発で長年の蓄積のある日産に大きな期待をかけている。
　この期待に応えるよう、日産の最高執行責任者(uoo)志賀俊之は、二〇〇六年十二月十一日、新たな環境技術戦略「ニッサン・グリーンプログラム二〇一〇」を発表した。
環境対応車の開発から工場の環境対策まで幅広-目標を示し、具体的な技術開発計画を明らかにした。
　二〇一〇年度を目標に、独自のハイブリッドカーを開発する、ガソリンエンジンの低燃費化を進め、ディーゼルエンジンおよびハイブリッドカーと同レベルにCO。
排出量を抑制したガソリンエンジン車を開発する、新型クリーンディーゼルエンジンを開発する、燃料電池車やエタノール車、電気自動車でも実用化を目指す、といった意欲的な内容を盛-込んだ。
　日産は、採算面からハイブリッドカーの自社開発には慎重だった。
ハイブリッドカーは二〇〇七年から米国で市場投入するが、トヨタ自動車から技術供与を受けた。
主力セダン　「アルテイマ」　のハイブリッド車としての発売だ。
しかし、欧米メーカーも相次いでハイブリッド戦略の強化を打ち出す中で、ハイブリッド車を独自開発し、日本と北米で投入する方針に転換した。
　また、ディーゼルカーでは、二〇〇七年に排気量二〇〇〇cc級の新型車を欧州に投入するとともに、世界で最も厳しいとされる米国の排ガス規制に対応できるディーゼルカーの開発を進め、二〇一〇年度に日米や中国で発売する計画だ。
　しかし、この環境技術戦略の中で、ゴーンのカラーが色濃-出ているのはガソリン車の環境対応策だ。
二〇〇七年度までに七速自動変速機搭載車を投入し、無段変速機　O>H)搭載車を年間一〇〇万台販売することや、直噴技術や次世代ターボを採用し、燃費や二酸化炭素排出量を二割削減する低燃費車を二〇一〇年度から世界展開することなどが盛られた。
　高効率な無段変速機などを組み合わせることで、三リットルのガソリンで一〇〇キロメートルを走行できる低燃費車の「三リッターカー」を二〇一〇年に日本で発売することを目標に掲げた。
ガソリン車のガソリン一リットル当たりの燃費は平均一五キロメートルで、一リットルあたり平均三三キロメートルの「三リッターカー」が実現すれば、ガソリン車では最高の燃費水準となる。
　このほか、二〇一〇年までにブラジルでエタノール燃料に一〇〇%対応できる車を発売することや、燃料電池車の新型車を二〇一〇年以降に発売すること、二〇一〇年代の早い時期に日本で電気自動車(ォサを投入すること、ハイブリッド車やEVに搭載するリチウムイオン電池の生産・販売会社を設立する計画なども明らかにした。
「幅広い環境技術に対応し、日産車全体の燃費性能を底上げする」。
志賀俊之cooは強第三章　反撃に出る欧米車調した。
すべての工場でcO2排出量を二〇〇五年に比べて七%削減するC02の排出量削減目標を掲げ、環境対応車の開発だけでなく、工場の環境対策まで幅広-敬-組む例を示した。

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